從青埔到六家，再從烏日到左營；高鐵建設及特定區發展帶來的發展效益，近年不斷轉化為地產投資的成功經驗。而隨著延伸宜蘭與屏東兩案浮出水面，高鐵置產的成功典範，即將再次完美呈現？
文／施絢傑 攝影／羅劍明
近年來國內地產軌道概念可謂大行其道，主角除了各都會區捷運外，縱貫西部走廊的高速鐵路，絕對算得上是另一重要代名詞；從九十年代中期的新竹，到近十年的桃園、台中及高雄，都一再得到證明。
高鐵概念 近年地產顯學
不過同樣是軌道概念及地產顯學，兩者還是略有不同。捷運多位都會區，加上班次密集，近年路網密度更不斷提高，因此只要離停靠站不要太遠，大多沾得上邊。
高鐵則大異其趣；為維持高速行駛抵達目的地，基本上不會，也不能設太多車站，且站與站之間距離較遠，因此通常必須在車站周邊一定範圍內者，才可能得利；但反過來說，只要鄰近車站或特定區，通常就是地產大利基。
當然高鐵通車至今已超過17年，多數站區開發也進入收割或成熟期，現在進駐站區門檻相對已高。不過台灣的高鐵建設其實還是進行式；根據中央目前規劃，高鐵預計將繼續往東及往南，也就是宜蘭及屏東兩地延伸設站。
兩延伸案 皆進二階環評
高鐵延伸宜蘭，實際上是北宜鐵路提速計劃或者北宜直鐵（新線）的替代方案；去年完成一階環評，今年稍後將進行二階環評，表訂明年動土，最快2030年完工。延伸屏東段則是前稱之左營案，也已完成初步規劃及一階環評，現正進入二階環評，希望搶在2029年完工。另根據官方說法，未來不排除繼續往南延伸至墾丁。
除了路線規劃外，車站及特定區位置及規劃更是重點。宜蘭站位在縣政中心（特區）南側、台鐵宜蘭新站東側，屏東站則是在六塊厝。（其他相關資訊請見附表）
目前兩大延伸案都已完成一階環評，站點等似乎也都敲定；發展至此，也都已掀起一波土地投資卡位潮。台灣房屋集團趨勢中心資深經理陳定中就指出，根據觀察，兩大特定區周邊農地交易早已暗潮洶湧。
不過換個角度看，二階環評原則更嚴格，且就目前相關訊息，至少宜蘭當地民眾對延伸案仍有質疑，代表延伸案成案與否，仍存在相當變數。
延伸宜蘭案 仍存有疑義
一方面，宜蘭當地民間及環保團體質疑延伸案的必要性，指出預定路線對行經區域造成的環境衝擊過大，高鐵延伸宜蘭監督聯盟等組織，更要求交通部鐵道局應把「零方案」，也就是不興建的選項同時納入審查。國內知名交通運輸學者，消基會交通委員會召集人李克聰也認為，高鐵延伸宜蘭效益並不如官方所稱那麼高，呼籲同一路線應考慮以原本直鐵方式做另案規劃。
甚至連在地地產業者，也並非如外界一般認為的全舉雙手贊成。宜蘭縣不動產代銷公會理事長張芫萍就認為，還要有其他相關配套建設，且須同步規劃；否則光有高鐵或特定區開發，也不見得就能帶動當地及地產進展或增值。
她更認為，相較新建高鐵，或許把這筆經費用在台鐵宜蘭段，也就是北迴鐵路優化上更為合宜；如人口密集路段從路面改成高架，消弭軌道造成發展隔閡落差的現況，乃至台鐵本身營運品質效率改善等。
陳定中也提到，宜蘭站周邊私地多，且往南就是蘭陽溪流域，特定區發展勢必只能往北延伸，這都增加開發難度。目前唯一搬得上檯面的有利題材，大概只有宜科園區，不過也無法和西部同質建設比擬，畢竟進駐門檻相對更嚴。
屏東站區開發 相對看好？
相較之下，屏東案路線長度短、經費相對少，而且大部分位在高雄而非屏東。更重要的是，目前特定區所在範圍內土地有超過四分之三是台糖所有，徵地難度低。加上科技部及經濟部也都在該特定區內規劃開發項目，前景確實比較明朗。
綜合以上，陳定中預測，宜蘭延伸案有可能重演當年北宜高通車後的實際發展，也就是：人沒有預期般進來，反而同期央行針對特定區域祭出信用管制，導致熱錢流入、炒高地價房價。尤其，目前央行的資金管控還是維持不變。
張芫萍則舉青埔為例指出，一開始該區開發也並不順遂；大概是直到機場捷運通車，加上民間開發項目如影城、飯店、購物中心等陸續到位，才真正穩定向上。甚至還有對照組，那就是嘉義（太保）站區；雖然附近也有不少大專校區，但畢竟距離嘉義市區太遠，又沒有足夠建設配套或題材襄助，至今發展仍相對貧瘠。
就以上兩位地產人士的觀點，相關配套相對明朗的延伸屏東案，似乎比民意仍有疑慮的宜蘭案更有希望、更具前瞻乃至投資價值；不過延伸宜蘭案環評委員，政大地政系孫振義教授，卻有截然不同的觀察及看法。
特定區發展 模式各不同
孫振義分析，一般認為二階環評可能還有變數，但全案推動至此，其實可說幾乎已來到接近水到渠成、只差臨門一腳的最後階段。從過去推動重大建設經驗判斷，延伸宜蘭案成案機率其實很高。
再看車站選址，也不能用終點（站）的思維考量；畢竟目前還是存在環台高鐵的大計畫，從這個角度切入，選在約為全縣中心點的位置，或許也是有跡可循。
有關特定區發展，孫振義也不認為檯面上缺乏所謂建設配套，會形成若干阻礙。他認為，只要人進來，就會形成需求，這時推動建設配套才有意義，否則豈不跟蚊子館無異？拿青埔來說，開發商也是看中高鐵（通車）帶進人潮甚至移民，才進駐開發包括Outlet、娛樂設施等商業項目。
孫振義強調，高鐵特殊之處，在於具體拉近兩地時間距離，實踐全島一日生活圈，且徹底改變軌道兩端或車站所在地的樣貌生態。同樣邏輯套用到流行的輕移民概念，高鐵的出現，讓在台北工作者移居南桃園成為可能。相同道理，延伸宜蘭段當然也有可能吸引在南港工作的人口；因為從南港到宜蘭透過高鐵只有一站之遙、不用半小時就能到。
至於延伸屏東，則算是不同的發展模式。宜蘭和青埔類似，本身位置較偏，是以吸引相對高價區的中高端就業人口移居為發展基礎；屏東則比較類似新竹，能夠發展起來，靠的則是鄰近原有的就業機會（竹科園區）。高鐵左營站靠近屏東案一側，周邊工作機會或人口相對較少，這或許是屏東站區開發，先行同步規劃科學園區及加工出口擴區的理由。
投資高鐵 仍需承擔風險
當然，以上是自用剛性需求角度的觀察與解論；換到置產觀點，真正關鍵則在於，當這些新開發站區終於有開發商進駐，且推出第一宗預售屋時，投資者有沒有足夠的能力甚至勇氣，承擔這當中可能存在的任何風險，包含相關建設兌現所需的時間難以掌握，及等待增值甚至脫手前必須負擔的資金成本等等。
總括來看，延伸宜蘭及屏東兩案，目前確實都已帶動當地土（農）地併購潮，地價早已翻兩番，軌道地產概念卡位潮起已非常明確。當然，21世紀高鐵版田僑仔不是人人都有財力及門路能當；但不可否認，高鐵不但徹底改變台灣交通生態、大幅縮短島內時間距離，更正在同步改變輕移民的定義，對地產投資來說，肯定也是一門全新的課題和學問。
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